翼の中にローターを内蔵した「変形航空機」が飛行テストに成功 (2/2)

この記事を読ませて貰って、先ず感じるのは、記述者が物理の基礎を理解していないという点である。主翼のファンから上昇気流が発生するのであれば、リアクションで、機体は降下するはずである。機体を上昇させるには、リフトファンは、下降気流を発生させなければならない。それによるリアクションで、機体は上昇するのである。せめて、揚力と表現するべきであろう。この機体のネガティブは、燃費性能、つまり、充分な航続距離を確保出来るかが最大のネックになると思われる。VTOL機は、垂直離陸する際に、機体重量の1.2倍の推力を必然とする。このエネルギーをどれだけ効率良く引き出せるかが、鍵となるであろう。

ティルトウイングは｢主翼の揚力中心｣に｢主翼の可動部の回転軸｣が通っているし、ティルトローターも｢推進装置の推力の中心軸｣と｢推進機の偏向機構の回転軸｣が交わる位置関係に概ねなっているため、どちらも揚力や推力によって｢偏向機構の回転軸｣周りには回転モーメントは殆ど発生せず、それ故、駆動に必要な力も小さなもので済むため、駆動装置は小型軽量のもので済む。
　加えてティルトローターやティルトウイングは垂直離着陸時も水平飛行時も同じ主推進機を使って行うので、リフトファンのようなデッドウェイトが無い。
　翼にも剛性を持たせないといけないのは翼にファンを持つものも全く同様であり、翼にファンを持つものが有利になる事はない。
　それどころか翼の内部を翼幅方向に通る骨である翼桁を通すスペースをファンが占有しているため、翼桁の本数を減らさねばならず、翼の剛性を確保するためには残る少数の翼桁や縦方向の骨であるリブの剛性を何倍にも強化せねばならず、骨の本数が減った以上に重量が嵩むため、むしろ重くなりやすい。
　垂直離着陸の際には、機体が引っくり返らないようにするために、前後左右のリフト用推力のバランスをとらねばならないが、独立したリフト用推進装置の数が増えるほどそれら全ての推力をバランス良く調整するのは難しくなるため、多数のリフト用ファンを備えるタイプの制御は他の方式と比べて難しくなる。

翼の表面がスライドして外れる仕組みになっている以上、応力外皮構造(セミモノコック)にする事は出来ず、フレームだけで剛性を保たなければならないけど、ファンが存在する所には骨を通す事が出来ないので、普通の飛行機の翼よりも少ない本数の骨で剛性を得なければならないため、1本ごとに分厚く頑丈な骨材にする必要があり、剛性や重量の面ではかなり不利だと思います。